江铃正式驶离快车道,面对未来的市场竞争,不知还有多少筹码?
1947年4月8日,南昌,一家名为南昌汽车保养厂的小工厂正式建厂,谁都无法预料的是,70余年后的今天,这家几度濒临倒闭的地方小厂,最终成为了中国商用车领域最大企业之一——江铃汽车。
回望70余载传承,江铃汽车能够从无到有,最终发展到今天的规模,有两个重要节点:一是1984年正式引入日本五十铃汽车生产技术,江铃也由此踏上了日后的不断合资之路;二则是1997年福特全顺的上市,全顺的一炮而红,让江铃成功踏入发展快车道,更由此成为了国内汽车行业发展最快和经济效益最好的企业之一。
时间来到今天,站在2021年的起点,回顾来自江铃汽车的2020年年度成绩单,全年整车销量381,367辆,同比增长11.71%;江铃集团全年营业收入953亿元,同比增长7.02%,看似形势一片大好,但仔细回味之下,却发现江铃披露的数据实则颇有嚼头,深谙中华文字博大精深之道:江铃集团全年营收近千亿,指的可不是“江铃汽车”!当然,这样的文字游戏无伤大雅,真正让笔者关注的是,江铃汽车披露销量的方式,其实也从侧面透露了,江铃正面临“失速”困局的事实,换言之,从这一年起,江铃或将正式驶离发展快车道。
看似“增速”实则“失速”,江铃到底怎么了?
我们继续解读江铃的2020成绩单。在这份洋溢着歌舞升平的“喜讯”中,事实上仅仅包含江铃汽车旗下“客车”、“卡车”与“皮卡”三大板块,乍一看各个增势喜人,但实际上却是暗藏玄机。先看“客车”,江铃官方给出的数据为全年销售94,800辆,同比增长12.71%,事实上该数据不仅包含了福特全顺、江铃特顺等为代表的轻客车型,更将明明是MPV车型的途睿欧也囊括其中,当然这或许仅是江铃自身的分类方式,我们暂且不谈。
如果仅关注江铃的传统强项:轻客领域,江铃旗下的轻客车型实现了全年累计销售92,994辆、同比增长13.96%的好成绩,看似涨势不错,但事实上绝非这般简单。受“后疫情时代”与“内外双循环”两大环境因素影响,2020年、尤其是2020年下半年物流运输与短途旅游等细分领域需求猛增,主力承接这两大板块的轻客车型获得了前所未有的发展良机,以2020年1-11月为例,国内轻客总销量逾18.3万台,同比增长30.9%。
我们再看被江铃归类于“客车”的MPV领域,福特途睿欧的全年销量成绩并没有公开数据,但根据其2020年1-11月总销量仅有1723台的表现来看,其市场地位的边缘化似已不可逆转,不知未来江铃会否考虑“壮士断腕”,正式告别表现不佳的MPV细分市场。
接下来是卡车领域,江铃官方给出的数据是全年销量132124辆,同比增长38.49%。看似增势喜人,但事实上该数据包含轻卡、重卡及各类专用车产品,具体产品的细分销量数据虽未公布,但根据友媒报道,“江铃汽车轻卡系列2020年销量突破12万辆”,可以判断的是,江铃重卡依旧毫无起色,甚至可以用损失惨重来形容。根据2021年1月9日江铃汽车发布的《关于向全资子公司增资的公告》,江铃汽车拟对全资子公司江铃重汽以现金增资 11.42 亿元人民币;巧合的是,就在短短两天前的1月7日,江铃汽车发布了《关于挂牌出售子公司股权的进展公告》,昆明市国资委100%控股的云南云内集团以3.6亿元人民币的摘牌价格,买下了江铃旗下另一家全资子公司江铃动力的60%股权,这一手“拆东墙补西墙”的资本操作意图相当明显,也体现出江铃要将重卡事业做大做强的魄力与决心。只是笔者不由有些好奇:假如,仅仅是假如,如果增资11.42 亿元人民币后的江铃重卡依旧毫无起色,不知道江铃的下一步又该如何?是如MPV领域一般毅然决然的“壮士断腕”,还是将江铃动力另外40%的股权一并出手?
最后我们再来看看被江铃汽车成绩单“遗忘”的一大板块——SUV领域。事实上,早年间江铃被称为“商乘并举”的优秀代表之一,凭借的正是SUV板块的抢眼成绩,只是随着陆风品牌的辉煌不再,被捷豹路虎告到“倒闭”最终将生产资质出售给爱驰,江铃在乘用车领域的发展亦是由此踏上了下坡路。2019年上市的江铃福特领界算是江铃在乘用车市场的最后余晖,只是一来这款带福特标的“换壳驭胜”将江铃自己的驭胜系列SUV挤压得毫无生存空间,福特领界卖得有多好,江铃驭胜就有多落寞;二来,哪怕是换壳驭胜,哪怕只是用了福特的一个logo,领界依然是福特与江铃的“合资车”,不仅本就要被福特分去股比中应得的利润,更是要通过福特自身的NDSD体系销售运营,能够分润给江铃的空间自然少得可怜。
“失速”背后,江铃的未来何在?
经过上述分析,我们不难得出江铃正面临全领域“失速”困局的结论,同时,江铃失速的背后原因,其实也一样有所彰显,最为核心的关键点便是产品布局的混乱,无论是轻客领域中福特新全顺、江铃特顺、新世代全顺Pro之间的“换标”冲突、定位差异化较低,还是SUV领域中驭胜330与领界的“亲兄弟”之争,都昭示着江铃自身内部体系混乱,导致的产品布局零散、产品差异化缺失。
更为致命的,则是江铃汽车的做工品质问题频出,导致的全产品线用户口碑下降,更由此让江铃招惹了许多非议。以江铃汽车目前乘用车领域的主力车型福特领界为例,在某投诉网站上,有关2019款领界电瓶故障的投诉便高达82个,而改款后的2020款依然毫无改进。这些暂且不谈,最有趣的是,有关领界的投诉,厂家反馈永远是“您反馈的问题长安福特已经收到”,不知江铃是该庆幸丢掉领界的售后包袱,还是该暗叹在强势的福特面前,自己连售后都毫无发言权?
我们再来看江铃的绝对主力产品:轻客领域,同样的某投诉网站上,全顺、特顺与新世代全顺出现了五花八门的各类问题:发动机动力不足、排气故障、发动机故障灯亮等,但如果挨个点进去看原因,却不难发现“真凶”只有一个:三元催化器堵塞。先不谈三元催化器的问题,江铃福特全顺与江铃特顺出现同样的质量问题,这就让一向对全顺与特顺之间的关系闭口不谈的江铃极为被动,当然了,笔者也愿意相信这是巧合而已。
只是再细看江铃旗下轻客大面积出现的问题,归根结底均与三元催化器有关,再联想到国内愈发严苛的排放标准与国六的迅速执行,难免让人浮想联翩。毕竟你我都清楚,相比自主研发推出满足国六排放标准的全新发动机,还是改三元催化器更简单快速一些。说到这里,笔者不由得想起了那些被国六“逼死”的车企同仁们,猎豹、东风裕隆、君马、华泰等一个个血淋淋的例子似乎正在眼前,哪怕江铃可以凭借三元催化器蒙混过关,却又由此最终导致了自身绝对主力车型的口碑下滑,不知是否有些得不偿失?
商场如战场,“落后就要挨打”才是亘古不变的主旋律,被国六“逼死”的车企如是,“失速”的江铃亦如是。从玩弄文字虚报营收,到强行归类硬造“增长”,从混乱的产品布局,到口碑滑坡的产品质量,江铃汽车正逐步驶离飞速发展的快车道,未能成功蹭到“双循环”的红利或许也仅仅是个开始,因产品问题而失信于用户的江铃,还有机会重新赢回市场与用户的信任么,答案大概率是No!
