日前，有关2021版C-NCAP规程即将实施的消息，再次成为汽车行业热议的焦点。新版规程增加的二排儿童乘员保护及紧急呼叫系统、首次引入的灯光安全测试等新规，均成为诸多车企和用车人士关注研究的重点。
实际上，从2006到2021年，C-NCAP先后经历了5次升级，15年来一直保持着“3年一小改，6年一大改”体系更新节奏。这看似一纸规程悄然改变的背后，却见证着中国汽车安全从追赶和接轨，再到超越国际主流水准的成就，以及“为了所有人的安全”的理念不断深化和延展。
5次体系升级，旨在“为了所有人的安全”
梳理15年实施路径可见，C-NCAP的每次改版升级，始终遵循三个原则：一是继承，新旧版本保持总体框架不变；二是创新发展，紧跟汽车安全技术新技术，结合中国用车场景；三是国际协调，加强与全球NCAP组织沟通，尽可能协调彼此步调。
自2006版C-NCAP兼容并蓄了欧洲、日本NCAP经验，并结合中国国情，首创后排乘客假人测试后，2009版C-NCAP，结合中国实际用车场景，在原有评分项目和体系未做调整情况下，新增了儿童约束系统装置加分和侧面碰撞后排乘员考核，评分难度进一步加大。
“2009年，整个社会开始关注儿童乘坐安全，国外已经普遍使用儿童安全座椅接口，而国内使用率只有1％。这就需要C-NCAP紧跟新技术，提前导入，让车企有配备意识，让用户使用。”曾多年执笔C-NCAP版本修订的李维菁，对C-NCAP的每次版本升级如数家珍。
2012版C-NCAP，在中汽中心整体有CIDAS交通事故数据助力和全新安全试验室硬核加持的背景下，评价规程进一步增加难度，碰撞提速与国际接轨、鞭打试验引入之余，还将安全测试范围进一步扩大到主动安全领域——增加ESC（汽车电子稳定性控制系统）主动安全装置配置得分。
其后，2015版开始关注行人保护，现行2018版则是C-NCAP评价规程有史以来变化最大的一次。面对新技术和新能源以及主动安全技术的快速发展，为了应对行业技术进步和社会需求，2018版C-NCAP全面调整升级，新建立起的“乘员保护＋行人保护＋主动安全”完整评价体系更加成熟，其中，乘员保护实践走在国际前列；增设的行人保护和主动安全板块，与国际全面接轨；首次引入的新能源车型评测体系，也紧跟国内市场步伐——诸多创新提升，无怪乎GLOBALNCAP秘书长Davidward都评价认为，作为中国汽车安全行业督促者，C-NCAP在提高行业标准，促进汽车企业努力方面功不可没。IIHS副总裁JoeNolan曾表示，2018年版C-NCAP规程已接近国际水准，即便是顶级汽车品牌，都要对此高度重视。即将于明年1月实施的2021版C-NCAP，又将在项目和标准方面带来新的行业指引。
由上可见，先后经历了5次改版的C-NCAP评价规程，从车内乘员安全到车外行人安全，从传统燃油车安全到新能源汽车电安全，从不可避免事故的碰撞保护到避免事故发生的主动安全，从本车的乘员保护到碰撞双方乘员的伤害最小化，“为了所有人的安全”的理念不断得到深化和延展。
更新节奏重在推动行业良性发展
对于为何选择3年进行版本更新，曾在C-NCAP项目中负责数据采集、现任中汽研华诚认证（天津）有限公司总经理的张晓龙解释说：汽车企业产品研发约3年一个周期。当时有很多企业已经把C-NCAP标准作为开发目标，通过正向开发来拿C-NCAP高分，“我们要给汽车企业积累消化留下一定时间。”
“3年一小改、6年一大改”的背后逻辑是，小改针对评价指标和评价方法，大改侧重试验项目和评价体系，总体上要与一款新车约为3年的正向研发周期相适应。
中汽中心党委委员、副总经理李洧认为，“之所以微调，是为避免钟摆效应，规程更新需要继承与创新并进，不能刚定下新规程就又大修改，一会儿左，一会儿右，让汽车企业摸不着方向。另一方面，微调可避免冒进主义，要看规程难度增加是否合理，汽车企业通过努力能否达标，要循序渐进。”
从15年的实践来看，这样的循序渐进、与时俱进已使中国汽车生产企业完全适应了有规律的提升节奏。15年以来，它始终如一束光，照亮和引领中国汽车安全技术的快速提升，实现与全球NCAP的全面接轨，某些方面甚至超越或者引领了全球NCAP。
数据有目共睹：C-NCAP已测试车型中驾驶员侧安全带提醒的配置率从62．5％提升到100％；侧面气囊及头部气帘配置率从29．5％提升到76％；自C-NCAP评价规程2009年版引入，ISOFIX配置率从70．2％提升到100％，ESC配置率从42％提升到接近100％……15年以来，C-NCAP评价规程一直指引着中国汽车安全性能进步方向。
